 | A BYD acaba de destruir qualquer argumento restante contra a adoção de veículos elétricos, caso sua alegação seja verdadeira. Em um evento de lançamento realizado em 5 de março em Shenzhen, na China, a empresa anunciou a Blade Battery 2.0, uma nova bateria capaz de percorrer mais de 1.000 quilômetros com uma única carga. Com isso, a empresa expôs o quão atrasada está o desenvolvimento dos veículos de sua principal concorrente: a Tesla Motors do empresário sul-americano Elon Musk, restante da indústria de veículos elétricos. |
Os carros a gasolina mantiveram duas vantagens supremas durante um século: a parada rápida de cinco minutos e a autonomia típica de 640 quilômetros , que permitia às pessoas fazer longas viagens sem preocupação.
Enquanto isso, os veículos elétricos (VEs) sofreram com longos tempos de carregamento e autonomias curtas, o que gerava ansiedade em potenciais compradores, que em sua maioria preferiam permanecer com carros a combustão interna ou híbridos. Com o lançamento das novas arquiteturas Blade Battery 2.0 e Megawatt Flash Charge 2.0, esse receio acabou.
Segundo os números oficiais anunciados no evento, os carros BYD de produção em larga escala, como o novo Denza Z9GT, agora podem percorrer mais de 1.000 km com uma única carga, adicionar cerca de 400 km de autonomia no tempo que leva para tomar um café e contar com uma bateria que se recusa a descarregar antes do carro, com uma vida útil garantida de 1.000.000 km, algo inédito em qualquer veículo elétrico.
A mais recente tecnologia de baterias e carregamento rápido da BYD faz com que outros veículos elétricos pareçam obsoletos, pelo menos por enquanto. Como a segunda maior fabricante de baterias do mundo, a BYD fornece baterias para outras montadoras como Toyota, Kia, Hyundai e até mesmo a Tesla.
A nova arquitetura de carregamento da BYD elimina completamente a vantagem das paradas rápidas em veículos a combustão interna, fornecendo 1.500 quilowatts de potência máxima por um único cabo, ou até 2.100 quilowatts com um sistema de carregamento duplo. Para entender a enorme potência desse fluxo elétrico, é preciso analisar o padrão atual da indústria.
Imagine quilowatts como a largura de um cano de água enchendo uma piscina. Um carregador doméstico padrão fornece energia lentamente durante a noite a cerca de 7 quilowatts, como uma mangueira de jardim. Um Supercharger da Tesla, considerado há muito tempo o padrão ouro para carregamento rápido público, atinge um máximo de cerca de 250 quilowatts. A BYD está liberando seis vezes essa quantidade de energia, conectando o carro diretamente a uma rede de água municipal de alta pressão.
Durante uma demonstração ao vivo no palco, a BYD conectou seu novo sedã Han L, fazendo com que a bateria saltasse de 10% para 80% de capacidade em exatos seis minutos e 30 segundos. Na tela principal, a BYD declarou oficialmente uma velocidade de carregamento de "1 segundo = 2 quilômetros". Traduzindo para termos de condução no mundo real, cinco minutos conectado a esse dispositivo proporcionam entre 400 e 500 quilômetros de autonomia.
É claro que um carregador de 1.500 quilowatts é inútil sem uma rede para se conectar. Para resolver isso, a BYD confirmou que está instalando 15.000 dessas estações de carregamento de megawatts em toda a China até o final de 2026. A empresa está construindo mais de 4.000 dessas estações de forma independente, enquanto o restante será implantado por meio de joint ventures. Eles também planejam implantar uma rede europeia com 3.000 carregadores até o final de 2026.
A bateria Blade 2.0 aumenta a autonomia de veículos futuros como o Yangwang U7 para mais de 1.000 km, superando facilmente um tanque cheio de gasolina padrão, que normalmente oferece entre 560 a 640 km para sedãs (embora alguns modelos a diesel, híbridos e a gasolina com tanques de grande capacidade possam ultrapassar os 965 km.
A BYD alcançou isso por meio de um salto gigantesco na densidade de energia, uma medida de quanta energia elétrica bruta pode ser armazenada em um determinado peso físico. Durante anos, a indústria automobilística enfrentou um dilema complexo. Era possível construir uma bateria usando a química de fosfato de ferro-lítio (FFL), que é barata, altamente durável e extremamente segura, mas a densidade padrão da indústria gira em torno de medíocres 150 a 180 watts-hora por quilograma. A química alternativa de níquel-cobalto-manganês (NCM), que normalmente oferece de 200 a 280 watts-hora por quilograma, é mais cara e propensa a incêndios.
Devido à sua arquitetura e composição química, as baterias NCM têm baixa tolerância a abusos e liberam muito oxigênio quando perfuradas durante um acidente, o que alimenta o incêndio e torna praticamente impossível extingui-lo. As baterias FFL são muito mais resistentes a perfurações e, caso ocorram, liberam uma quantidade mínima de oxigênio.
O aumento na densidade energética vem da nova estrutura interna da Blade Battery 2.0. Primeiro, os engenheiros da BYD moeram os materiais químicos da bateria FFL em um pó microscópico ultrafino para concentrar muito mais energia bruta no mesmo espaço físico. Segundo, eles construíram vias internas mais curtas e diretas para a carga elétrica, permitindo que a bateria absorva quantidades enormes de energia em segundos sem superaquecer. Isso aumentou a densidade energética da nova versão em 36% a 40% em relação à geração anterior. Os novos pacotes atingem entre 190 e 210 watts-hora por quilograma e, segundo a empresa, têm um custo menor. O custo não foi divulgado, mas a BYD afirma que isso aumentará suas margens de lucro.
Na prática, a fabricante chinesa cumpriu as promessas feitas por Elon Musk em 2020, quando apresentou a ideia de sua chamada "revolucionária célula de bateria 4680", que aumentaria drasticamente a autonomia e reduziria os custos.
Meia década depois, o lançamento da 4680 pela Tesla foi marcado por gargalos de produção e números de densidade decepcionantes. A Tesla foi obrigada a comprar as baterias Blade de primeira geração da BYD para alimentar o Model Y fabricado em sua gigafábrica de Berlim, enquanto utilizava a problemática 4680 em alguns Model Y em sua fábrica no Texas. A Cybertruck utiliza uma versão aprimorada da 4680 chamada Cybercell, que, segundo relatos, possui uma densidade de 272 watts-hora por quilograma.
Outro grande diferencial da nova tecnologia de baterias é sua vida útil. As baterias representam cerca de 30% a 40% do custo dos veículos elétricos, então os consumidores naturalmente temem o dia em que sua bateria se degradará a ponto de exigir uma substituição extremamente cara.
Atualmente, a bateria média de um veículo elétrico dura aproximadamente de 240.000 a 480.000 km, uns 10 anos em média. As baterias NCM padrão, usadas pela maioria dos concorrentes, atingem seu limite após 1.000 a 2.000 ciclos de carga, antes de perderem uma porcentagem significativa de sua capacidade e precisarem ser trocadas.
A Blade 2.0 tem uma vida útil estimada em mais de 5.000 ciclos de carga. Embora multiplicar esses ciclos pela autonomia máxima resulte em um limite teórico de milhões, a BYD estima oficialmente a curva de degradação para garantir uma vida útil operacional de 1,2 milhão de quilômetros, algo em torno de absurdos 30 anos.
O brasileiro médio dirige cerca de 15.000 quilômetros ano. Nesse ritmo, ele teria que dirigir este carro todos os dias durante 80 anos antes da bateria chegar ao fim de sua vida útil. A bateria duraria mais que o chassi de metal, os bancos e provavelmente o próprio motorista.
Você poderia supor que essas especificações vêm com um preço exorbitante, mas a dinâmica financeira aqui está se invertendo. A BYD conseguiu reduzir o custo de produção da Blade 2.0 em 15% a 30% em comparação com a geração anterior. Enquanto a Blade anterior era reservada principalmente para veículos de luxo de seis dígitos, agora a empresa chinesa afirma que as novas baterias e arquiteturas de carregamento serão utilizadas em modelos populares de grande volume de 2026.
Não é perfeito, no entanto. Ainda existe uma vantagem inegável para o motor de combustão interna: invernos rigorosos. As baterias FFL historicamente não se dão bem com temperaturas congelantes. Um tanque de gasolina armazena exatamente a mesma quantidade de energia combustível a -16 graus Celsius que à temperatura ambiente. Uma bateria de veículo elétrico, por outro lado, geralmente perde de 10% a 20% de sua autonomia para aquecer a cabine, e suas reações químicas ficam tão lentas que o carregamento rápido se torna impossível até que a bateria aqueça.
Teremos que esperar pelos testes de condução para ver como todas essas afirmações se confirmam. Mas, a julgar pelo bom desempenho da geração anterior, não há motivos para duvidar. Some-se a isso o fato de que toda essa tecnologia estará disponível em toda a linha de carros da BYD, e, aparentemente, podemos ter entrado em uma nova era para os veículos elétricos. Uma pena que não chegue ao Brasil tão cedo.
s resultados da pesquisa fornecidos, não há nenhuma citação pública e direta
Embora Elon Musk não tenha feito, ainda, nenhuma citação sobre a Blade Battery 2.0, é de pleno conhecimento hoje que houve uma evolução significativa na visão de Musk sobre a tecnologia de baterias da BYD ao longo do tempo, juntamente com o contexto de como a nova bateria impacta a Tesla.
Em 2011, Elon notoriamente zombou da BYD e desdenhou de sua tecnologia, mas em 2024 ele admitiu que os carros da BYD são "altamente competitivos" e que os fabricantes chineses de veículos elétricos são "muito melhores".
Em resumo, embora Musk não tenha feito uma avaliação pessoal da versão 2.0, suas ações anteriores indicam que ele reconhece o domínio da BYD no mercado de baterias, ao mesmo tempo em que promove a tecnologia proprietária de células 4680 da Tesla.
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