Por que as baterias ainda são o principal problema para o mercado automotivo elétrico?

Não há dúvida que a Tesla estabeleceu por excelência o padrão de carro elétrico no mundo. Ela teve que cruzar as trilhas acidentadas para criar modelos totalmente novos, que agora são imitados por outro. Infelizmente Elon Musk parece não gostar muito do Brasil e escolheu o Chile para iniciar suas atividades no continente onde ainda não atua de forma oficial no mundo. Um balde de água fria no mercado de VEs no Brasil. Fugindo dos combustíveis fósseis, as vendas ultrapassaram os 10 milhões e 14% dos carros vendidos em 2022 foram elétricos.

A Tesla que se cuide, ainda que se mantenha líder de venda do setor no mundo, ela já foi ultrapassada pela chinesa BYD quando a soma envolve tantos os carros elétricos quanto os híbridos. Os maiores fabricantes de automóveis VE também aumentaram significativamente a produção, com alguns mais do que duplicando o seu volume anual.

De fato, no começo de outubro a BYD divulgou seus planos da sua futura fábrica no Brasil. A empresa chinesa assumiu o antigo complexo industrial abandonado pela Ford em Camaçari, na Bahia. A unidade fabril estava parada desde que a montadora americana anunciou sua saída do Brasil. O investimento inicial será de R$ 3 bilhões com uma estimativa de que 5 mil empregos sejam gerados.

A BYD confirmou que vai fabricar dois elétricos e um híbrido. Os escolhidos foram o hatch Dolphin e o SUV Yuan Plus no primeiro momento e o híbrido Song Plus, no segundo. A capacidade total será de 150 mil unidades por ano e a previsão do início da operação é no segundo semestre de 2024.

Uma das preocupações que as pessoas têm em relação aos veículos elétricos é carregar a bateria. A Tesla afirma que suas estações de carregamento rápido precisa de 15 minutos de carregamento para adicionar 320 quilômetros ao alcance de um veículo, mas isso é propaganda falsa. Isto depende de muitos fatores, incluindo o estado de carga da bateria, se a bateria foi pré-condicionada e a temperatura do ar ambiente.

Em testes realizados pela MotorTrend, um Tesla Model S Plaid precisou de mais de uma hora para carregar de 5 a 95 por cento com um supercarregador e uma bateria pré-condicionada. Ademais os supecarregadores devem ser usados apenas em caso de emergência, quando o motorista estiver em uma viagem, por exemplo, porque a carga rápida judia da bateria.

Em letras pequenas no manual a Tesla recomenda recarregar os veículos elétricos, tanto quanto possível, porque é conveniente para o motorista e economiza bateria. A maneira mais eficiente de fazer isso é com o Wall Connector da Tesla. Na potência máxima, o Wall Connector adiciona em torno de 45 quilômetros de autonomia por hora de carregamento lento.

Uma carga completa levará cerca de oito a 10 horas, dependendo do veículo. É preciso também estar ciente de que a maioria dos proprietários de VEs não carrega regularmente do vazio ao cheio. A prática recomendada para preservar a vida útil da bateria é conectá-la quando a carga atingir 20% e usar a configuração de limite de carga "Diário" para interromper automaticamente o carregamento em 90%. O uso de toda a capacidade da bateria deve ser reservado para viagens ocasionais.

Além disso, em alguns lugares, as estações de carregamento ainda são poucas e raras. A capacidade de conectar um carro em casa ainda não é universal. E mesmo que houvesse muitas estações de carregamento em todos os lugares, como vimos, leva algum tempo para carregar totalmente o carro.

Não seria mais rápido e conveniente simplesmente trocar uma bateria sem carga por uma carregada? Essa tecnologia já existe na China e em alguns lugares da Europa. Pela placa e pelo texto nas paredes, parece que Tom Scott está na Holanda, verificando uma troca de bateria da montadora chinesa Nio. O que é ainda mais surpreendente é que a estação de troca é totalmente automatizada! Os carros Nio estacionam sozinhos e a própria estação alinha o carro com precisão para que um robô possa retirar a bateria usada e instalar uma nova.

As bateria continuam sendo o grande empecilho para o mercado automotivo elétrico. Abaixo do piso de um VE está uma bateria, que representa quase um terço do peso do veículo, composta de íons de lítio e minerais extraídos de todo o mundo. Milhões de toneladas de lítio, cobalto, bauxita e outros minerais são extraídos, processados, transportados e refinados, por vezes deixando um problema subjacente: um rasto de violações dos direitos humanos e do ambiente.

Para alguns, isso faz com que os motores movidos a combustíveis fósseis pareçam bons em comparação. Ninguém quer dirigir por aí com o equivalente em cobalto dos "diamantes de sangue". Mas será que toda esta mineração anula os benefícios climáticos e ambientais dos VEs em comparação com a utilização da gasolina? Mas isso já é assunto para outro post.