 | De acordo com o Índice Copenhagenize, o ranking global mais abrangente e respeitado do mundo para avaliar as cidades mais amigáveis para o uso de bikes, Utrecht, na Holanda, é a cidade mais amigável para ciclistas do mundo. A escolha foi baseada na "cidade construída com base em fluidez, precisão e propósito, tendo o ciclismo como elemento central". Utrecht se tornou a melhor cidade do mundo para pedalar através do planejamento urbano deliberado e de longo prazo que transformou a infraestrutura centrada no automóvel em espaços que priorizam as pessoas. |
O sucesso de Utrecht combina uma rede cicloviária interligada, ruas seguras e tranquilas e um número crescente de corredores prioritários para bicicletas, que juntos criaram um dos sistemas cicloviários urbanos mais completos da Holanda.
Com um orçamento anual de R$ 380 por pessoa para o ciclismo, os investimentos da cidade vão muito além de ciclovias e ruas exclusivas para bicicletas, integrando o ciclismo ao desenvolvimento e planejamento urbano.
Mais de 100.000 vagas combinadas de bicicletários e espaços vigiados garantem que o estacionamento atenda à demanda, desde os bairros até a Estação Central de Utrecht, que abriga a maior garagem coberta para bicicletas do mundo.
O parque de bicicletas de três andares tem capacidade para armazenar mais de 12 mil bicicletas abaixo da Estação Central da cidade. O bicicletário foi projetado para permitir que os ciclistas andem no nível da rua até o estacionamento, de onde eles podem acessar rapidamente a estação.
O parque incentivou ainda mais os moradores a se deslocarem usando bicicletas no transporte público em vez de carros.
A infraestrutura e o estacionamento de Utrecht formam um ecossistema completo, coeso e confortável, onde a bicicleta se tornou o meio de transporte padrão no dia a dia.
O que diferencia Utrecht é que a cidade compreendeu algo fundamental muito antes da maioria: o objetivo não é mais criar espaço para o ciclismo, mas construir a cidade em torno do ciclismo.
A cidade foi além da simples entrega de infraestrutura e passou a reimaginar o funcionamento da cidade: redefinindo a circulação, recuperando espaço e transformando a bicicleta no princípio organizador da vida urbana.
A cidade construiu mais de 420 quilômetros de ciclovias interligadas, seguras e tranquilas em uma área compacta de 99 quilômetros quadrados.
No centro de Utrecht, a quarta maior cidade da Holanda, com uma população de 335 mil habitantes, 33% de toda a mobilidade urbana, seja para ir à escola, trabalho, ver amigos, fazer compras ou apenas desfrutar de um passeio, e feita sobre o selim de uma magrela, mais do que qualquer outro meio de transporte.
Carros, por exemplo, respondem por 30% da mobilidade. Como a maioria das cidades holandesas, a cidade tem uma extensa rede de ciclovias, permitindo que o ciclismo seja seguro e popular entre cidadãos de todas as idades e gêneros.
O plano de Mobilidade 2040 continua a integrar o ciclismo em todas as decisões de planejamento, para que esta cidade dinâmica de porte médio mantenha sua qualidade de vida à medida que continua a crescer.
Projetos recentes destacam a filosofia de Utrecht de recuperar as ruas dos carros, reduzindo-os ou eliminando-os completamente e criando ainda mais espaço para bicicletas e pedestres.
A cidade agora não se preocupa mais em decidir onde colocar mais ciclovias, mas sim se a rua precisa de carros. A Nachtegaalstraat, a principal avenida da cidade foi transformada em uma ciclovia, reduzindo as faixas de carros e adicionando árvores, mobiliário urbano e calçadas mais largas para os 15.000 ciclistas que passam por ali diariamente.
Utrecht converteu importantes vias de múltiplas faixas em canais e espaços verdes, removeu o estacionamento nas ruas e transformou áreas residenciais em zonas livres de carros ou com prioridade para bicicletas, onde os carros são tratados meramente como "convidados".
Com efeito a cidade inverteu totalmente a ordem de preferências no trânsito: em vez de "passagem de pedestres" a cidade tem "passagens de carros", obrigando os motoristas a pararem sempre que se deparam com uma ciclovia.
Só para que se tenha uma ideia, a maioria das ciclovias e calçadas holandesas são contínuas. Em vez de calçadas que terminam no meio-fio e continuam do outro lado da rua, muitas calçadas continuam cruzando as ruas na mesma altura e usando diferentes materiais de superfície, forçando o motoristas a desacelerar e, implicitamente, sinalizam para os condutores ficarem atentos aos pedestres e ciclistas.
Se Utrecht lidera o ranking da cidade mais amigável ao ciclismo, é também porque foi além da infraestrutura e do estacionamento. Através do programa Fietsdeals, moradores de baixa renda podem comprar bicicletas reformadas por apenas R$ 180, um preço que inclui até mesmo um ano de reparos gratuitos. Milhares de bicicletas já foram distribuídas por meio deste programa.
Enquanto isso, o Festival de Bicicletas de Carga de Utrecht e parcerias com operadoras de aplicativos de entrega promovem o ciclismo como uma opção de mobilidade convencional, tanto para indivíduos quanto para empresas.
Eu amo bicicleta e não é por acaso que moro em Joinville, a "cidade das bicicletas" e a mais amigável do ciclismo no Brasil. No entanto está muito longe do exemplo da cidade holandesa.
Nos anos 90, até 40% de toda a mobilidade urbana joinvillense era feita de bike, hoje este número caiu para 11%. O final de turno das grandes empresas era bonito de se ver. Como ainda não havia ciclovias, os funcionários entupiam as ruas da cidade pedalando para casa, de norte a sul, leste e oeste.
Ninguém se atrevia a sair de carro entre as 17:00 e 18:00 horas. Hoje, aqueles antigos ciclistas e seus descendentes, abandonaram a magrela e se tornaram intransigentes e intolerantes com os ciclistas. Uma pena!
Lógico, somos obrigados a falar: nem todo mundo gosta deste modelo de mobilidade urbana. Da última vez que falamos sobre o ciclismo em Utrecht, a cidade tinha 359 mil habitantes. Hoje a Wikipédia indica que este número caiu para 335 mil.
Infelizmente, o pessoal de spandex é bastante criticado por motivos banais e desimportantes, pura rixa. Em geral, o debate entre pedestre, ciclista e motorista é um exemplo clássico de debate entre maioria e minoria.
Os motoristas são os usuários dominantes da estrada e os pedestres, donos da calçada: eles aceitam aqueles que também fazem parte do grupo e estão mais dispostos a perdoá-los.
Por outro lado, os ciclistas são minoria e são considerados uma ameaça. Estão sujeitos à desumanização e atribuição do grupo errado, onde o fracasso de um ciclista é generalizado e visto como representativo de todo o grupo - "Aquele ciclista furou um semáforo vermelho ou atropelou alguém na calçada!" torna-se - "Os ciclistas furam o semáforo vermelho e atropelam todo mundo nas calçadas!"
Ao perceber outros usuários do espaço público como rivais, estamos generalizando sobre como tratá-los, embora nossas suposições não possam ser menos verdadeiras.
Nesse debate, a maioria das opiniões negativas sobre os ciclistas não se baseia em fatos, mas em preconceitos inerentes que temos como humanos. Muitos motoristas admitem que se incomodam mais com o comportamento de outros motoristas ou motoqueiros do que com o dos ciclistas. Embora eles se queixem mais do último. "Mas eu vou de bike!"
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